Los problemas en la Hidrovía muestran que con mejores ferrocarriles e instalaciones de acopio el puerto local tiene mucho futuro.
En los próximos días comenzará a sentirse en los puertos de la ría de Bahía Blanca el impacto de la peor bajante del río Paraná en los últimos 30 años.
La histórica sequía que afecta a la Hidrovía se hará sentir en los muelles locales con una mayor afluencia de buques graneleros que vendrán a completar sus bodegas ante la imposibilidad de salir de los puertos del norte del país con carga máxima.
Esto obviamente incrementará el número de camiones y vagones que a diario llegan a la estación marítima local y que ahora supera, en algunas jornadas, las 1.300 unidades. La mayoría son unidades cargadas con maíz, soja y trigo, en ese orden.
Si bien el “completamiento” es un proceso tradicional que se realiza en los puertos locales y en el de Quequén debido al menor calado de las terminales ubicadas sobre el Paraná, ahora se verá acentuado por la extraordinaria bajante.
La situación es consecuencia de registros de lluvias muy por debajo de lo normal en la cuenca de la Hidrovía Paraná-Paraguay y genera muchísima preocupación por el impacto que posee en la cadena logística del país y en su dinámica exportadora.
Según un informe del INTA el déficit de lluvias en el sur de Brasil, Paraguay y noreste argentino se produjo a fines de febrero y marzo, afectando el caudal de los ríos Paraná, Paraguay, Uruguay e Iguazú. En caso de lluvia en esas cuencas el caudal de agua puede tardar hasta 30 días en traducirse en una suba del río Paraná a la altura de Rosario.
A tal punto llegó la preocupación por la bajante que el grupo Jan de Nul está realizando un esfuerzo adicional de sobredragado para sumar dos pies de profundidad y, de esa manera, contribuir a paliar la difícil situación.
Para tal fin la empresa de origen belga, que también tiene a su cargo las tareas de dragado en el sistema portuario bahiense, comprometió todos los recursos disponibles, las 24 horas del día, con cinco dragas y todos sus profesionales y técnicos.
La profundidad mínima en el trayecto, que determina el calado máximo de despacho según las normas de navegación establecidas por Prefectura Naval Argentina, está en 31’00’’ en Zona Norte y 31’07’’ en la Zona Sur de Rosario, apenas 3 pies (o unos 0,9 m) por debajo de esos 34’ que en condiciones normales garantiza Hidrovía S.A., cuando el río se ubica 1,47 m debajo de la marca de actuación, demostrando un esfuerzo en las labores de dragado.
“Según registros de Prefectura Naval Argentina, para el martes 7 de abril a la altura del Puerto Rosario el Río apenas alcanzaba el metro de altura, muy por debajo del mínimo de 2,47 metros que tiene que registrarse a la altura de Rosario para que Hidrovía S.A. tenga la obligación de garantizar el 90% del tiempo los 34 pies de calado. La última vez que el Río Paraná a la altura de Rosario estuvo por debajo del metro de altura fue el 10 de enero de 1989, hace más de 30 años atrás”, señaló la Bolsa de Comercio de Rosario.
La bajante y el menor calado hacen que los buques deban ajustar el volumen de carga. En el caso de los Handysize o Handymax, buques de entre 150 y 200 metros de eslora, que normalmente cargan entre 35.000 y 40.000 toneladas, cada pie de calado que baja el río representa una pérdida de entre 1.600 y 1.800 toneladas.
En el caso de los Panamax , con cerca de 300 metros de eslora y una capacidad de carga de 60.000 a 65.000 toneladas, perder 3 pies de profundidad implica dejar de cargar unas 7 mil toneladas.
“En un barco de este tipo cada centímetro menos de calado son aproximadamente 65 o 66 toneladas”, explicaron las fuentes consultadas.
A manera de ejemplo, si en condiciones normales un Panamax cargaba 40 mil toneladas de cereal en el Paraná luego completaba las 20 mil o 25 mil restantes en Bahía o Quequén. Ahora, con tres pies menos de calado, habrá salido con un máximo de 32 mil y cargará entre 28 mil y 33 mil en el sur bonaerense.
Quizás este año, como nunca antes en tres décadas, la bajante del Paraná puso al descubierto las limitaciones que poseen los puertos de la Hidrovía y hay quienes sostienen que los buques están saliendo con 10 mil toneladas menos que las normales.
Para la zona núcleo del país los problemas derivados de la bajante del río son muchísimos, sin dejar de mencionar por supuesto las graves consecuencias ambientales que esto genera, sobre todo en la fauna ictícola.
Obviamente los puertos santafesinos continuarán captando gran parte de la producción granaría del país, el 80 por ciento para ser más precisos, pero el régimen irregular del río Paraná, aunque en el futuro la Hidrovia sea profundizada, demuestra que el rol vital de completamiento que ejerce Bahía Blanca no podrá ser eliminado.
Es más, probablemente con una buena logística ferroviaria el sistema portuario local puede bajar costos de transporte y ampliar su hinterland en lo que hace a la captación de granos.
Si esto algún día se concreta, mejores ferrocarriles y mejores instalaciones de acopio seguramente se traducirán en más buques full (barcos cargados completamente) para Bahía, donde siempre la profundidad es de 45 pies y en pleamar llega a los 50. Fuente: La Nueva, Por Adrian Luciani